+7 (831) 210-02-11

+7 (903) 060-37-70

Сделать заявку Заказать звонок
Каталог товаров
Новости
Заправка автокондиционера 100 грамм фреона за 100 рублей. 2018-03-01 10:00:00

Автокондиционер вошел в жизнь автомобилистов, как предмет первой необходимости. От его работы зависит ...

Автономные отопители Webasto от 20 000 рублей 2017-09-19 12:00:00

Заманчивые цены что бы не купить Webasto? Отопители Webasto Air Top - от 20 000 рублей Подогреватели Webasto Thermo ...

Кондиционеры на Газель от 27 850 рублей. 2017-08-24 10:00:00

Распродажа складских остатков Встроенные кондиционеры, подкапотные и крышные Кондиционер на ...

Смотреть все новости
Мы в соцсетях
Информационные материалы
Оградительная лента: особенности применения

Оградительная лента - незаменимый атрибут для обозначения зон на улице или внутри помещений, где ...

Аренда автобуса: почему выгодно обращаться в компанию с безупречной репутацией

Аренда автобуса – услуга, которая требуется и частным лицам, и юридическим. Спрос на нее никогда не падает, ...

Вас интересует оперативное и качественное переоборудование микроавтобусов в Бердичеве? В таком случае обратитесь в нашу компанию

Скорее всего, невозможно в наши дни найти человека, который бы не понимал, насколько значимыми в нашей жизни ...

Смотреть все материалы

ЗИС-154. Заглянувший в будущее

ЗИС-154. Заглянувший в будущее

ЗИС-154. Заглянувший в будущее

В конце «нулевых» из Европы в Россию пришла мода на так называемые гибридные автобусы, у которых между двигателем и трансмиссией встраивались генератор и электромотор. Несколько подобных моделей, выпущенных в тот период под разными марками, подавались малосведущей публике чуть ли не как последнее достижение. Но если чуть углубиться в историю, нетрудно обнаружить, что автобусы с подобными силовыми агрегатами для мирового автопрома не новость. Более того, они не новость даже для отечественного автопрома!

123

Один из двух опытных образцов ЗИС-154, построенных в 1946 г.

Прорывная конструкция

Появившийся практически сразу после войны городской автобус ЗИС-154 стал настоящим прорывом в российском автобусостроении. Для своего времени 9,5-метровая модель просто фонтанировала техническими инновациями! Вагонная компоновка, цельнометаллический несущий кузов, заднее расположение силового агрегата, дизельный, а не бензиновый двигатель, две автоматические пассажирские двери, регулируемое водительское сиденье – все это для массовых советских автобусов той поры было в диковинку. Но главное, машина получила электрическую трансмиссию: с дизелем сблокировали генератор постоянного тока мощностью 50 кВт, который вырабатывал ток для электромотора, а тот в свою очередь передавал крутящий момент на ведущий мост. Дизель-электрический силовой агрегат вышел довольно компактным, благодаря чему в салоне над моторным отсеком удалось разместить пятиместное сиденье, занявшее пространство вдоль всей задней стенки кузова. Всего же сидячих мест было 34.

456

По обеим сторонам салона установили двухместные сиденья, а вдоль задней стенки над моторным отсеком разместили широкий пятиместный диван

Работала электротрансмиссия следующим образом. Для выбора направления движения водитель с помощью переключателя, называемого реверсором, при работе дизеля на холостом ходу мог менять направление вращения электромотора. Когда рукоятка реверсора находилась в одном из двух рабочих положений, цепь электротрансмиссии оказывалась замкнутой и электромотор получал питание от генератора. Усилие от нажатия на педаль газа передавалось на выключатель цепи «подпитки» – он замыкал соединение между 12-вольтной АКБ и обмоткой возбуждения: независимое возбуждение приводило к быстрому повышению напряжения генератора, благодаря чему автобус динамично разгонялся. В ходе дальнейшего увеличении числа оборотов двигателя по достижении напряжения генератора 80–100 В необходимость в независимом возбуждении отпадала, реле напряжения отключало АКБ и генератор переходил на самовозбуждение. Ток возбуждения генератора изменялся за счет изменения величины включенного в его обмотку дополнительного сопротивления. Понятно, что под ногами водителя не было никакой педали сцепления: управление трансмиссией осуществлялось единственной педалью газа.

Поскольку ЗИС-154 по сравнению с довоенными автобусами обладал существенно большими динамикой и полной массой (12,3 т), для него разработали эффективную систему пневмопривода колесных тормозных механизмов. Согласно заводским характеристикам, максимальная скорость автобуса составляла 62 км/ч, а средний расход солярки достигал 65 л/100 км.

789

741

Электромотор, вращающий подведенный к заднему мосту карданный вал,         Применяемый на автобусе электрогенератор, питавший электромотор

расположен несколько ниже уровня днища автобуса

Несмотря на сверхоригинальную для своего времени конструкцию, разработчики ЗИС-154 смогли применить в нем ряд комплектующих от осваиваемого в то время в серии грузовика ЗИС-150, включая рулевое управление, подвеску и карданный вал. И тем не менее, было бы совершенно неправильным утверждать, что автобус создали на базе этого автомобиля.

963

Колонна первых ЗИС-154 на московских улицах

Гладко было на бумаге…

В серийном производстве разработанный под руководством А.И. Скерджева ЗИС-154 продержался недолго: его выпускали в 1947–1950 гг., изготовив в количестве 1 164 экземпляров. Почему? Ведь, казалось бы, передовая конструкция этой машины имела столько важных для эксплуатации автобусной техники преимуществ! К примеру, за счет вагонной компоновки ЗИС-154, будучи всего на метр длиннее своего предшественника ЗИС-16, вмещал почти вдвое больше пассажиров – 60 человек! Дизель потреблял более дешевую солярку и работал в наиболее выгодном для себя режиме постоянных оборотов, то есть с минимальными износом и потреблением топлива. Отсутствие переключения ступеней трансмиссии облегчало труд водителя и делало движение машины непривычно плавным.

745

В отличие от своего наследника, запущенного в серию под обозначением ЗИС-155 (на переднем плане), у ЗИС-154 в заднем свесе располагалась не дверь, а двигатель

То есть плюсы у ЗИС-154 были, причем весомые. Но, к сожалению, «вылезшие» в ходе эксплуатации минусы очень быстро свели их на нет. Начнем с того, что американцы, чьи гибридные автобусы стали прототипами для отечественной модели, обладали куда более современной агрегатной базой, тогда как в нашей стране даже поиск двигателя требуемой мощности оказался сложной проблемой. Выбора, собственно, не было: единственным реальным кандидатом на эту роль оказался 4,65-литровый ЯАЗ-204 мощностью 106 л.с. Но, поскольку на момент разработки автобуса он был еще достаточно «сырым», первые 75 ЗИС-154 оснастили американскими дизелями GMC. Отечественный же мотор на этих автобусах создавал массу проблем: во многом из-за двухтактной конструкции он вышел прожорливым и малонадежным, но что еще хуже – шумным, несбалансированным и чадящим. Одним словом, если для самосвалов и прочей строительной или военной техники такой дизель еще худо-бедно подходил, то для эксплуатируемых на городских улицах автобусов – не очень. Именно поэтому ЗИС-154 последней выпущенной партии укомплектовали заимствованным у лимузинов 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИС-110Ф.

852

Отсутствие капота для серийных отечественных автобусов той поры стало значительным новшеством!

И в заключение – еще один интересный штрих к портрету ЗИС-154. Созданный для него кузов с небольшими доработками использовали для других видов пассажирского транспорта: троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82, которые также выпускались серийно.

962

Внешне ЗИС-154 походил на американские автобусы 1940-х: у него были невысокие боковые окна с расположенными над ними овальными окошками и заваленное назад по отношению к передним стойкам кузова ветровое стекло

 

По материалам сайта Trucklist.ru


Написать нам письмо

Отправить

Заказать обратный звонок

Отправить

Результаты поиска